“坦白讲，说到中国企业出海，欧洲目前还是有些顾虑、恐慌，或者说对于竞争的畏惧。”在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，德国汽车工业协会（VDA）中国首席代表兼总经理张琳没有回避这一点。
但他紧接着给出的判断是：超过一半的德系企业，已经把中国车企国际化视为合作新机遇。
转变背后，是实打实的数据和利益。
顾虑从何而来？
张琳给出的一组数据，足以解释欧洲同行的焦虑从何而来。
今年6月，中国汽车品牌在欧洲销量首次突破10%，达到11%，预计全年欧洲市场整体占比可达10%，新能源占比将达15%，这一比例在去年基础上几乎翻倍。
张琳直言，“此消彼长的态势非常明显。”
再看德系品牌自己的日子，并不好过。
中国乘用车市场上，自主品牌份额已升至72%，德系品牌则滑落至10%。“这10%对于德系企业和产业链来说是巨大的考验。”
更刺眼的是新能源：去年德系纯电在华占比仅2%，而在欧洲本土这一数字是51%。
与此同时，中国市场新能源渗透率今年上半年已达46%，预计全年突破50%，在出口方面同样势头强劲，中国同行在海外市场的表现有诸多可取之处。
图片来源：比亚迪
一进一退之间，市场份额的压力只是表象，张琳接着拆解的，是一套正在改写规则的新竞争逻辑。他把中国市场的变化归纳为三点。
创新节奏上，中国同行已将产品开发周期从3-5年压缩至18个月左右。他特别解释，中国的“卷”不等于“996”，核心是开发周期和新技术、新产品迭代的速率，德系企业正在整车与零部件两端奋起直追。
价值重心上，由机械性能定义产品的时代已经过去，软件、智能座舱、自动驾驶和AI成为新焦点。
生态格局上，比的不再只是单一产品或单一系列，而是整车、本土供应链、数字生态加响应速率的体系化能力。
“我们深刻认识到，没有‘世界产品’这一说法，应根据不同区域的不同需求重新定义产品属性。”张琳说。
中国市场3400万的保有量体量遥遥领先，让德系企业明白中国市场绝不是可选项，而是不可或缺的市场。中国有完整的闭环市场，供应链与生态系统深度协同，OTA交付迭代快，三电、智能网联和数字化基础设施完备，这些都给新技术研发提供了最好的土壤。
也正因此，中国从市场贡献者变成了创新引擎。在张琳看来，成本优势放大研发效能，速度优势支撑最快迭代，创新优势提供极致应用场景。
欧洲同行的焦虑，多半从这里来。中国车企的冲击是成体系的：迭代速度快，供应链生态完整，产品定义更贴近用户。德系企业已经意识到这一点，正在全力追赶，但差距客观存在。
共赢的棋局
不过张琳说得很清楚，顾虑归顾虑，越来越多的德系企业已经开始把中国车企视为潜在的合作伙伴。
VDA一季度问卷显示，超半数在华德系企业，尤其是零部件企业，已将中企国际化视为合作新机遇。
原因很简单：德系企业在华的利益已经绑得很深。
2025至2029年，德系企业将在全球投入3200亿欧元研发和2200亿欧元工厂升级，研发投入占全球三分之一。即便全球承压，仍有超半数在华德系企业将加大对华投资，其中63%聚焦研发、软件、智能等新技术领域。
比如大众投25亿欧元在合肥建设狼堡以外全球唯一完整独立研发中心，宝马对华累计投资超1200亿欧元，奔驰上海研发团队超2000人，“世界车型导入中国的时代已经翻篇了。”
更关键的是，技术流向已经反过来了。44%的在华德系企业已与中国伙伴联合技术创新、联合定义产品；超55%依托中国伙伴生态反哺德国新技术短板；27%反馈中国在全球研发决策中已扮演主导角色。
“德方提供技术、中方提供市场的模式，已经发生反向变化。”在张琳看来，新技术研发越来越依赖中国生态，中国车企到了欧洲，双方继续合作也就很自然。
AI制图；来源：豆包
他给出了三个方向。
一是供应链合作。今年6月他回总部参加零部件企业会员日，发现上百家德系企业中，除在华深耕者外，更多德国隐形冠军和中小企业缺乏与中企合作的渠道。张琳相信，各国政府欢迎中国投资，但希望带动就业、税收、本地供应链和技术合作等增量。
二是产能配置。“没有一家企业需要在全球各市场都设厂。”欧洲部分企业的富余产能可与中方共享。
三是品牌信任。中国车企可借助本地销售、供应和全生命周期服务网络，在欧洲消费者、公众和政府间建立信任。
贸易政策上他明确表态：“我们对反补贴关税持反对意见，关税等手段无助于解决自身竞争力问题。”VDA坚持对话是解决分歧的最有效途径，既协调与中方部委沟通，也将中国实际客观反映给欧盟和德国政府。
德国行业组织的态度也是开放的：今年汉诺威车展上，中国参展商数量超过欧洲或德国本土“不会令人意外”，明年慕尼黑车展主流中国车企也已纷纷报名。
从“狼来了”到“一起下棋”，中德汽车产业正在学着共处。标准共建、数据流通、绿色治理，这些议题上双方都有合作空间。
“德国品质+中国速度形成全球竞争力”，这是德系企业在华发展重心之一，也是中企出海欧洲、双方可以共同借力的方向。
东兴资本配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
